GSX-R 1000 Bódis dobbal

Szerkesztő  2006.06.15. 14:29

 

 

Azt nem mondhatnám, hogy a teljesítménnyel nem voltam megelégedve, az lenne csak a fölösleges gizdázás. Inkább egy kis egyediséget szerettem volna látni kedvencemen, úgyhogy kiröfögőket kezdtem kutatni a neten. A kerek, ovális példányok alapból szóba sem jöhettek. A GSX-R eleve a banálisra sikeredett titánium trombitával vonzotta magára a motorosok tekintetét - kinek mosolyt, kinek ráncokat festve az ábrázatára. A véleménykülönbségek ellenére egy dologgal biztosan telibe találtak a dizájnerek: távolról is egyértelműen felismerhető, az aktuális divathullámtól eltérő, új vonulatot teremtő megoldással ruházták föl a megjelenése óta a tesztek élén szereplő gépet.
A Suzuki-Yoshimura nyerő páros a cégek valóban szoros együttműködése okán sokak számára jelenti a legüdvözítőbb megoldást. Valóban, a Yosi üvöltése, az eredeti dizájnhoz hasonló rövid triovál kialakítás fület-szemet gyönyörködtető. De mit tegyen a hozzám hasonló sznob ember, aki nem akar beállni a sorba? Hát inkább nem vesz dobot.


Fenti döntésem megváltoztatására alapvetően az idén tavasszal megrendezett motorkiállítás késztetett, ahol a pavilonok közt lófrálva egyszer csak távolról megpillantottam. Azonnal megtetszett, hát kissé közelebb tolakodtam. A tárgy Kispataki Viktor motorján feszített büszkén. Tökéletesen elkészített titánium lemezeket egyesítő varratai okozták a második megdöbbenést: a varratok pengevékonyak voltak és mintha el lettek volna polírozva, pedig polírizás helyett ez az alkalmazott egyedi technológiának köszönhető. Sehol egy igénytelennek tűnő szegecselés/olcsójános megoldás. A BÓDIS névre viszont kissé bizalmatlanul tekintettem, hisz nem nagyon ismertem. Annyit tudtam róla, hogy magyar cég. A neten kis keresgélés után azonban jött a harmadik meglepi: a német PS magazinban megrendezett huszonvalahány ismert márkát megversenyeztető teszten 2006-ban a BÓDIS vitte el a pálmát a több szempont szerinti (fékpadi mérés, kidolgozottság, dizájn, ár) értékelést követően.
Bekocogtam hát a budaörsi Full-Gas kereskedésbe, és 3 héten belül tudtak egy darabot szerezni a kétcsövű változatból, összekötő csővel. Magam szereltem föl a gépre, kiiktatva a továbbiakban haszontalan kipufogószelep vezérlőt és leküzdve a kiiktatás nyomán megjelenő állandó hibajelzést és fordulatszám korlátozást. A gyári dob - bár nagy része titániumból készül - mégiscsak meglepően nehéz volt (érzésre 4-5 kg), míg a cserepéldány szinte pillekönnyű (érzésre 1-1,5 kg). A gázkar herélgetése által okozott hangra egyetlen értelmes szó létezik: ORDENÁRÉ. Az emelőpad mögött két méterre állva a kilépő égésgázok vadul tépkedték a pólómat, úgyhogy elég nyitottnak tűnt a trombi. Megspékelve még az egészet egy K&N légszűrővel a motor már valóban szabadon lélegzett. Hanem az utcán bizony kissé határozatlanul indult álló helyzetből, hidegen indítva néha leállt a motor, visszaváltásoknál rendes géppuskaszólóval citerázott a mögöttem haladó autósok idegein. Szóval elkerülhetetlennek tűnt a befecskendezést vezérlő elektronika utánállítása.

Mivel a Full-Gas Racing Team versenyzőinek motorját a balatonboglári fékpadon hangolják, levittük a GSX-R-t, hogy tekergessenek a gyári elektronikán. A műhelyben Bukovics Tamás, a fékpad karmestere elmondta, hogy a GSX-R gyári agya 3 tartományra osztja föl a fordulatszám-mezőt, mindegyik tartományban 5%-os lépésekben maximum ±15%-al lehet változtatni a befecskendezett benzin mennyiségén. Bár bármely add-on modulos (PowerCommander, RapidBike) megoldás jóval finomabb beállítást tesz lehetővé, sokkal több kínzással (mérési ciklussal) jár a bicikli számára. Utcára pedig a gyári kompjúter nyújtotta szűkebb lehetőségek is teljesen megfelelőek.



A fékpadi faggatás alatt a BÓDIS gyönyörű kék lángnyelveket böfögött, ami számunkra megteremtette a sötét, hangszigetelt helység sajátos varázsát. Milyen kár, hogy a cél ennek megszüntetése volt. Az oltári üvöltés miatt mindannyiunkon zajvédő fülhallgató figyelt. A mindössze három mérési ciklus alatt a kipufogóba helyezett lambda szonda tájékoztatta a fékpadhoz kapcsolt számítógépet arról, hogy a kilépő égéstermék milyen mennyiségben tartalmaz az égés során felhasználatlan oxigént. A dob cseréjével ez az érték (a diagrammon zöld színnel) messze az optimális fölött járt, azaz a beszívott levegőhöz kevés üzemanyag keveredett. A megcélzott 13,6 mg/m3 arány eléréséhez az alsó és középső tartományban plusz 5%, a felső tartományban plusz 10% üzemanyag adagolására volt szükség. Ennek hatására a durrogás is jelentősen csökkent, s motorféknél ismét átadta helyét a gyári dobnál is tapasztalható bugyborékoló hangnak.
Utcán kipróbálva azonnal érezhető volt a különbség: indulásnál nem volt torpanás, a gázreakciók határozottabbak lettek alacsony fordulaton, afölött pedig a kipufogó hangja is megváltozott - ércesebb lett, mintha egy réztrombitából kihúzták volna a beletömködött rongyot. A művelet összesen 1,3 LE-t adott az eddigiekhez, s főtengelyre visszaszámolva ez már néhány tized híján 180LE volt. Élcelődtünk is egy kicsit azon, hogy valójában mennyire van szükség erre a borzalmas erőre a KRESZ-nek megfelelő haladáshoz. Intő példaként pedig a bal sarokban megszemléltük paripám egy pórul járt példányát, mely rommá törve, szinte új hátsó gumikkal, a láncon található még gyári kenőanyaggal bizonygatta, hogy motorozni márpedig ésszel kell és a halandó ember nem jedi lovag.

Konklúzióként elmondható, hogy - bár a blokk ennek hiányában sem szenved károsodást -, a menettulajdonságok javításához érdemes az utánállítást még szimpla dobcsere esetén is elvégeztetni. Az öregebb motorok esetében mindez szinte kötelező, hiszen a benzinben szegényebb keverék magasabb hőmérsékleten ég, amit ezek a motorok nehezebben viselnek. -csülök